青海省某单位一名驾驶员在展示领取的公务用车标识。记者 张宏祥 摄
从第一个“吃螃蟹”的黑龙江大庆市开始，到湖北老河口车改的“一步到位”，再到轰动全国的辽宁辽阳市弓长岭区的“昙花一现”以及北京市个别乡镇试水车改……据不完全统计，全国先后有14个省份的部分县市进行了公车制度试点改革，但能够长效坚持的只是少数，多数试点受多重因素影响或“夭折”，或停滞不前，甚至一些试点已出现公车“回潮”。
补贴标准设计不合理易引发质疑
1998年2月，大庆市启动了公车改革，是国内较早进行试点的城市。记者了解到，当时大庆采用了货币化补贴的方案，按级别发放车补，部分公车留用，处级干部每月补贴1500元，副处级每月1200元，而正科级每月150元，副科120元。
经历当年车改的一些知情人透露，补贴方案引起部分科级干部的不理解，不断有人通过各种渠道提出疑问“为什么处级干部车补是科级干部的10倍？是按什么标准测算的？”不仅如此，在实际推行中，出现有的部门改了，有的部门没改，干部车补与公车使用并存的局面。最终改革难以进行，部分单位公车“回流”。
2008年4月，辽宁省辽阳市弓长岭区也正式启动了公务用车货币化改革，区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和领导干部，都在改革范围之内。
记者了解到，在弓长岭区车改补贴方案中，区委、区政府正职8万元/年，区人大、政协正职6 .5万元/年，区人大、政协副职4 .5万元/年，享受副县级待遇的领导、区长助理4万元/年。正科级分为四类：2.6万元/年—1万元/年不等；副科级分两类：6000元/年，5000元/年。机关里普通公务员的差旅费补贴标准，从原来每年每人1100元提高到1600元。
然而，弓长岭的公车货币化改革仅仅实施一年零三个月时间，就因“群众对高额车补反应强烈”而被叫停。北京航空航天大学廉洁研究与教育中心主任任建明、中央党校党史教研部韩晓青等分析，从失败的车改案例中不难看出，如果不充分考虑当地百姓的收入水平和实际承受能力，以货币化发放为形式的车改，使官员的车补与群众的实际收入形成一定的反差，往往会引发较大争议。
缺少更高层面统筹导致受挫
湖北老河口市薛集镇一名负责人介绍说，湖北省老河口市从十几年前就开始探索公车改革，当年率先在仙人渡镇进行试点，改革从小范围到整体推进，逐步成熟完善，除了市委、人大、政府、政协和公检法机关仍保留公车外，全市取消了200多辆公车。2003年基本完成改革难度最大的公车拍卖，一度被认为是“一步到位的车改”。
记者长期追踪老河口市的职务消费综合改革，发现当地车改一方面在不断深入推进，另一方面，干部内部的反对声音一直或隐或明存在，在市纪委一些负责人的职务相继发生调整后，当地车改逐步陷入进退两难，“两三年过后又是满街的公车，车改以回潮告终”。
老河口市纪委一位曾与车改试点工作的干部说，对于车改，往往班子里主要负责人抵触情绪大，其他班子成员反而拥护的比较多。职务消费货币化对部门主要负责人形成了最直接的冲击，他们往往以种种借口敷衍应付，或消极加以抵制。另外，实行货币化到人，部分负责同志容易产生“大权旁落”的感觉，怕失去了职务消费的审批杠杆，“管不住班子成员”。
大庆的车改也同样是虎头蛇尾，难以进行，部分基层干部曾坦言：对于车改，科级领导干部抵触情绪较大，毕竟在基层，科级干部业务多，平时出门也相对多一些。
清华大学廉政与治理研究中心有关负责人说，分析老河口、大庆等试点的失败，缺乏更高层面的制度设计和政策统筹是根本原因之一。如果缺少上级有关部门的足够支持或包容，改革试点往往会因人事调整等原因受挫、回潮，乃至反复。
个别地区“试而未推令人惋惜”
北京市从2001年开始，在部分乡镇试水“货币化”车改。据了解，北京大兴区西红门镇探索采取“缩减公车数量、发放货币化交通补贴”等车改措施，参与车改的干部，依据级别得到每月1000-2000元数额不等的车补。西红门镇车改实施三年后，机关车辆由原来的30多辆削减到6辆，相关费用大幅下降。
记者多方了解到，2004年前后，北京市相关部门曾积极推进公车试点改革。2004年7月，时任北京市纪委主要负责人表示，公车改革正在部分乡镇一级党政机关稳步推进，有条件的区县也开始积极探索。
据统计，截至2006年，北京市至少有6个乡镇试点公车改革，分布在大兴区、通州区、房山区等区县，普遍采取了货币化补贴的车改形式。曾就车改联名提出议案的一名北京市十二届人大代表说，2006、2007年以后，北京车改试点逐渐归于“沉寂”。
而北京市纪委有关负责人日前告诉记者，公车改革工作一直在进行，但试点乡镇的车改已中止。
据介绍，担心“货币化补贴式车改”带来巨大财政压力是北京车改“未扩大试点”的重要原因之一。
长期关注公车改革的农工党人士坦言，北京的车改试点曾引起社会各界高度关注，但问题出在“光试不推”，有停滞不前之嫌。
中国监察学会一名常务理事分析说，一些局部式的车改试点在探索中取得了成效，但容易形成“谁改革谁吃亏”的“负面激励”作用。这是不少试点受挫、反复的重要原因。而个别试点“抓而不坚持，有时比不抓影响还要坏”，尤其让人惋惜。采访中，一些专家和基层干部普遍认为，随着我国政府改革不断深化和家用轿车的日益普及，在更大范围内启动公车改革的时机已经逐渐到来，因此有必要尽快在更大范围、更高层级启动公车改革，积极探索清廉、节约、高效的公车消费模式。
中央编译局副局长、北京大学中国政府创新研究中心主任俞可平认为，公车改革“应该抓紧推行，也完全能够做到”。巨额的公车开支大大增加了行政成本，包括公车私用在内的过度职务消费已经成为腐败的温床。
北京航空航天大学廉洁研究与教育中心主任任建明则说，各地公车改革试点持续近20年，涵盖地域日益广泛，为进一步推广车改提供了经验和教训，应及时加以总结，注重以成熟的经验引路，保护好干部群众的改革热情。
河北、安徽、湖北、浙江等地多名县乡基层干部告诉记者，公车使用、维修中的“跑冒滴漏”等严重浪费在基层已是“公开的秘密”，而公车私用屡禁不止，“单位养公车，已经到了非改不可的地步。”曾四次提出公车改革提案的原农工党北京市西城区主委张晓林说，目前上上下下对公车改革的共识正在逐步形成，适时大范围地推进公车改革，在纠正不正之风、密切党群关系等方面意义重大。
“有广大群众的支持和参与，公车改革一定会收到好的效果。”中国人民大学廉政建设研究中心主任周淑真说，当前各地深入落实“八项规定”，社会各界反响强烈，在这种大环境下，推动公车改革无疑迎来了一个相对较好的时机，适时推动，事半功倍。
部分专家及基层干部认为，各地的试点探索已经积累了正反两方面足够丰富的经验，可以选择“公车加标识”、“G PS追踪定位”等一些行之有效的成熟做法，在更大范围内推行，既要体现改革的力度，也要尽可能减少负面影响。
更有一些专家认为，公车改革目前主要是县市一级试点，应尽快启动更高层面的车改试点，并强化顶层统筹。
首先，选择两三个省份探索省级公车改革试点。部分专家认为，“上下不能协同推进”是车改试点普遍的一个软肋，建议选取部分省份试点全省性的车改，走出多数市县级试点“效果有限、动力不足”的困局，并带动各地自觉推进公车改革。
其次，强化顶层统筹，完善相关政策规划。俞可平、任建明等人士认为，应尽快加强顶层统筹，对公车改革的范围、目标、原则、公车分类、分步实施等作出明确规定，适时把“自愿性的试点探索”转变为“强制性改革”。过勇、周淑真等专家建议，可明确提出“有利于节约、有益于廉政、不削弱工作、不动摇稳定”的改革原则。
另外，多名专家建议，应注重发挥地方各级领导干部的带头示范作用，督促他们带头遵守公车配备、使用 的 相 关 规 定 ， “ 一 级 做 给 一 级看”。袁涌波等学者认为，为了增强引领示范作用，应考虑在适当时机把车改引向更深层次。例如，进一步倡导高级干部带头发扬党的优良传统，妥善界定公车使用时限，采取“新人新办法”等形式试点推行生活待遇与职务同步“退休”。中国社科院中国廉政研究中心副秘书长高波等多名专家建言，采取交通补贴等适当形式，鼓励相关车辆乘用人带头把公车改革深入推进，降低因专人专车等“沉淀”的庞大开支。
最后，在扎实推进制度化建设的基础上，不能放松廉政教育及廉政自律意识的培育。采访中，不少车改试点地区的基层干部认为，基层对于相关改革表面上不会有什么大的意见，但如果认识不统一，总是可以找到变通的办法，具体到公车改革上，可以找企业借车、挂私牌等。因此，既要建立预防和管理机制对转嫁消费等行为严密防范，也要强化廉政教育，从思想观念上保障改革出真招、见实效。
